Kell vagy nem kell a bioüzemanyag?
Többször is foglalkoztunk már az Autónavigátor.hu hasábjain a bioetanollal, és annak autók hajtására történő felhasználásával. Volt történetét, autóipari felhasználását és ennek hátulütőit és előnyeit
ecsetelő cikkünk, írtunk
versenycélú használatáról, volt
tévhiteket eloszlató írásunk, legutolsó anyagaink viszont a környezetkímélő üzemanyag
jövedéki adójának emeléséről szóltak. Múlt héten bioetanol konferencián jártunk, ahol megkaptuk eddigi ismereteink összefoglalását, és némi kesergést azzal kapcsolatban, miért nem tartja fontosnak a kormány, hogy ennek a sok piaci szereplőnek hasznos terméknek alacsonyan tartsák az árát. Pillanatnyilag nem túl rózsás a bioetanol hazai helyzete.
Számtalan márka kínál vagy kínált kettős üzemanyagú modelleket, a képen látható, már márkájával sem létező svéd mellett a Ford, az Opel, a Peugeot, a Scania
Gyorsan foglaljuk össze, amit tudunk. A több száz hazai kúton is tankolható, 85% bioetanolt (etil-alkohol), 15% benzint tartalmazó E85 üzemanyag, melynek első számú jó tulajdonsága, hogy növényi alapú, a benzinnél 27%-kal alacsonyabb CO-, 20%-kal alacsonyabb SO- és 5%-kal alacsonyabb NO-kibocsátása, CO
2-mérlege pedig pozitív, hiszen az alapanyagául szolgáló növény - például kukorica - növekedése során is folyamatosan habzsolja a légköri szén-dioxidot. Üzemanyagként használva legnagyobb hátulütője gyenge hidegindítási képessége, 13-15 Celsius fok alatt már csak benzinnel keverve képes beindítani az autót, így például Skandináviában télen E70 formájában, vagyis 30% benzintartalommal kerül a kutakra. Némileg növeli a motor erejét, viszont fogyasztását is, E85-tel nagyjából 20-30%-os növekedéssel lehet számolni, amit nem sokkal ezelőttig még ellensúlyozott a benzinnél és gázolajnál jóval kedvezőbb vételára. Ez azonban a tavaly őszi jövedékiadó-emeléssel megszűnt. A pillanatnyi helyzet szerint a 95-ös benzin átlagára 394 forint, az E85-é 362 forint körül alakul: nem kell matematikusnak lenni ahhoz, hogy belássuk, ilyen árszintek mellett az E85 használata úri muri, olyan, mint takarékos vezetés helyett inkább hibridfelárat fizetni.
Sokat segítene megítélésén, ha nem közvetlenül étkezésre is alkalmas növényekből, hanem mezőgazdasági, erdészeti hulladékokból állítanák elő
Ezt követően nehéz megindokolni használatát, és a mostani konferencia résztvevői is szemmel láthatóan értetlenül álltak a kérdéssel szemben, hogy vajon mitől lett mostohagyerek szerencsétlen. Hiszen alkalmazása nemcsak az ezzel spóroló autósoknak, hanem további jelentős piaci szereplőknek is nagy hasznára válna. Többek között a megtépázott állapotú mezőgazdászoknak és állattenyésztőknek is. Hiszen a termelőknek sok gondot okoz, ha nem, vagy csak nyomott áron tudják eladni a kukoricát, míg az etanolt gyártó cégek - Hungrana (Szabadegyháza), Pannon Ethanol (Dunaföldvár) - stabil mennyiségeket, stabil áron vásárolnak fel, a gyártás során keletkező melléktermékek pedig a kukorica teljes fehérje- és tápanyag-tartalmát megőrizve lennének használhatók takarmányként. Ráadásul az etanol előállítása során olyan hő- és elektromos energia is keletkezik, ami kitűnően felhasználható az állattenyésztésben és üvegházi kertészetekben, tehát mindhárom iparág kölcsönösen támogathatná egymást. Ehhez persze arra lenne szükség, hogy felülről se lehetetlenítsék el az egészet mozgató végtermék, vagyis a bioüzemanyag alkalmazását.
A legtöbb modern befecskendezéses autó átalakítható kettős üzemre, alig pár tízezer forintért
Amit elvileg az EU teljes vállszélességgel támogat, amint azt a bioetanolra és biodízelre vonatkozó 2009/28/EK irányelvben le is írták. Ez az uniós tagállamok számára előírja a megújuló üzemanyagok 10%-os részarányát, amit a hazai E85 használat felfuttatásával könnyen elérhetnénk. Az éves szinten termelt 4,5-9 millió tonna kukoricából bőséggel lehetne fedezni a hazai igényeket. Ez a mennyiségi ingadozás a 4-5 évente rendszeresen bekövetkező aszályos időszakoknak köszönhető, de ha a termesztők tudnának és akarnának az öntözés fejlesztésére áldozni, akkor stabilizálható lenne a 7,5 millió tonna körüli éves termelés. Ha ebből az etanolgyártók felvásárolnák a hazai szükséglet kétszeresére elegendő évi 3,5 millió tonnát, akkor sok kérdés megoldódna, mind a termelők, mind az előállítók, mind az autósok számára, és még az EU is elégedett lehetne a kvóta teljesítésével.
Bár minden ilyen egyszerű lenne. Nemrég ugyanis az Európai Bizottság módosító javaslatot nyújtott be ehhez az irányelvhez, melynek elfogadása jelentős mértékben megváltoztatná a növényi eredetű üzemanyagok megítélését. E szerint a jövőben a változó földhasználatból eredő szén-dioxid-termelést is beleszámítanák a bioüzemanyagok CO
2-mérlegébe. Nagyobb súllyal esne latba az ILUC-faktor (indirect land use change - közvetett földhasználat-változás): kétféle helyre vetnek energianövényeket - repce, kukorica, napraforgó - parlagon hagyott területekre, és olyan földekre, ahol korábban élelmiszernövények nőttek. Tekintettel a Föld folyamatosan növekvő élelmiszerigényére, az utóbbiaknak új helyszíneket kell találni, ez pedig eddig szűz földek használatba vételével vagy erdők kiirtásával lehetséges. Ezt veszi számításba az ILUC-mutató. A javaslat szorgalmazza még a második és harmadik generációs bioüzemanyagok előállításának szükségességét, és javasolja a korábban előírt 10%-os arány 5%-ra csökkentését.
Nyilvánvalóan jelentős gazdasági érdekek és ellentétek is közrejátszanak a bioüzemanyagok kérdéses megítéléséhez
Eszerint az első generációs, azaz közvetlenül a növényekből előállított bioüzemanyagok a mezőgazdasági folyamatok energiaigényének köszönhetően - gépek használata a termesztés szinte összes fázisában - mégsem annyira környezetbarát tevékenység, mint gondolták, de már erre is vannak megoldások. A második, harmadik generációs eljárások szerint már nem magából a növényből, hanem melléktermékekből - mezőgazdasági, erdészeti hulladékokból, algákból - állítják elő az alkoholt. Ráadásul vannak országok, például Svédország, melyek nem termelik, viszont nagy mennyiségben importálják a bioetanolt, azaz az itthon fennmaradó készletek értékesítése sem okozna problémát, hiszen jelenleg rengeteget vásárolnak Brazíliából: ha onnan megéri Európába szállítani, akkor valószínűleg a Magyarország-Svédország viszonylat szállítási költségeit is elbírná a skandináv felvevőpiac.
A stockholmi bioetanolos buszokkal évente 5000 autó CO2-kibocsátását spórolják meg, ami javítja a város levegőjét
Ezen felül a jármű-átalakítással foglalkozó cégek is kifejlesztettek jó pár, a bioetanolos átalakításhoz szükséges eszközt, amit jelenleg itthon nem, legfeljebb Csehországban vagy Ausztriában tudnak eladni, a hazai kereslet az ár megemelésével szinte megszűnt. Sokan lennének tehát, akik sokfelől szívesen áldoznának, akár befektetnének a bioüzemanyagok vagy az azzal összefüggő egyéb termékek, termények előállításába, de azt senkitől sem lehet elvárni, hogy kizárólag környezetvédelmi megfontolásból veszteséget termeljen, veszteségesen működjön. Ezért, ha központilag és viszonylag gyorsan nem változtatnak a bioetanol jelenlegi megítélésén - jövedékiadó-csökkentés - az E85 villámgyorsan ki fog kopni a hazai piacról, és ezzel ahelyett, hogy munkahelyeket és új lehetőségeket teremtene, a korábban felsorolt szereplőknek, szélesebb körben pedig az egész országnak is kárára lesz.
